最近堂哥問我什么時候用鈉離子電池代替鋰離子電池。當這條賽道上有什么熱門股票時，我終于明白他為什么在股市上失去了所有的內褲。

自去年以來，隨著鋰離子電池價格的飆升，鈉離子電池一直很熱，但由于技術的發展，一直處于大規模量產的前夕。

最近，一家電動汽車公司開始了鈉離子電池上車的第一槍。然而，這家汽車公司是雅迪，一家老牌電動自行車公司。第一輛被鈉離子電池之火抓住的汽車是兩輪自行車。

近日，雅迪科技集團旗下華宇新能源科技有限公司發布了第一代鈉離子電池-“極鈉1號”及其配套車輛-雅迪極鈉S9。雅迪表示，這款鈉離子電池是兩輪電動汽車行業第一款具有裝車應用水平的產品。

據悉，“極鈉1號”鈉離子電池的能量密度已經超過145Wh/kg，循環壽命達到3000次，最早10分鐘就能達到80%。在零下40度的低溫環境下，電池容量保持率仍然可以超過85%。

就能量密度而言，極鈉1號的145Wh/kg接近比亞迪磷酸鐵鋰電池的160Wh/kg，寧德時代磷酸鐵鋰電池的176Wh/kg。

就循環壽命而言，極鈉1號可達3000次，比磷酸鐵鋰3000~4000次，遠遠超過3元電池1000~1500次，低溫特性極佳，10分鐘可充滿80%，這種快充能力簡直就是麒麟電池的水準！

考慮到鈉元素的豐富性，用無限低價的鈉離子電池取代鋰電池似乎指日可待。只要我們先選股票，我們就能忍受孤獨的痛苦。當全世界都知道鈉離子電池這么猛的時候，資金們一哄而入，豈不是馬上就發財了？

透過手機屏幕，我能感覺到堂哥沉浸在致富的夢里跳舞。想著嫂子這么多年的苦，我不得不拍拍他，給他做科普。

當然，一個新材料系統的電池必須通過能量密度，但這不是最重要的。在早期的電動汽車中，鋰離子電池的能量密度是可怕的。當特斯拉推出第一輛車Roadster時，電池的能量密度只有55Wh/kg。

電池要上車，最重要的指標是放電能力或功率。換句話說，鈉離子電池要上車，必須具備快速放電能力，能夠在幾秒甚至幾秒鐘的時間尺度內將功率提高幾十千瓦，以滿足汽車的動力要求。

然而，與復雜多變的汽車工況相比，鈉離子的放電能力是不夠的！這不是我說的，而是1869年發明元素周期表的俄羅斯化學家捷列夫說的。我們初中的時候都背過元素周期表，比如氫氦鋰硼、碳氮氧氟、鈉鎂鋁硅磷、硫氯氬鉀鈣。。。

在元素周期表中，原子越高，原子核對其價格的約束力就越弱，電子漂移/放電能力就越強。如果鋰離子是賣炊餅的武大郎，控制不了漂亮的金蓮花，那么鈉離子就是景陽岡打虎的武二郎。渴望出墻的電子會盡快拋棄大郎。然而，在強大的二郎面前，電子無法以堅定的態度奔向樓下的西門慶。

鈉離子電池的能量密度是有上限的。鋰電池這邊的三元鋰都達到了300Wh/kg，而且還有上升的空間，而鈉離子的理論能量密度只有200Wh/kg。

事實上，根據能量密度、放電能力兩個維度，行業早已將電池分為三類：能量型、功率型、能量功率兼顧型。

能量電池的特點是能量密度可以相對較高，可以減輕電池組的重量，增加整車的續航能力。鈉離子顯然不起作用。功率電池的能量密度不是很高，但可以支持超快充電和快速放電。鈉離子仍然不起作用。能量密度兼具兩者的優點。能量密度不高不低，放電能力不快不慢，鈉離子還是不起作用。

然而，鈉離子電池仍然很有用。其耐低溫、充放電能力溫和，特別適合儲能、電動自行車、A00級低速電動汽車市場。

因此，鈉離子電池和鋰離子電池是互補的，而不是替代的。替代鉛酸電池和補充鋰電池的市場定位將逐漸成為鈉離子電池行業的共識。

寧德時代已經開發出第一代鈉離子電池，在事實層面上相輔相成。寧王最近表示，將開發AB電池系統解決方案。“將鈉離子與鋰離子混合不僅彌補了現階段鈉離子電池的能量密度短板，而且發揮了其高功率、低溫性能好的優勢。”

在汽車領域，鈉離子電池無法取代鋰離子電池。除了汽車，鋰離子電池無法殺死低溫性能好、價格低廉的鈉離子電池。所以最好的結果就是你好，我好，大家好，一起做好能源轉型的歷史任務！

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