中國電池產業正在醞釀一場巨大的變革。

目前，鋰電池的主要材料碳酸鋰價格持續下降，而鈉電池產業化進程突然加快。

就在上周，中科海鈉與江淮汽車合作打造的行業首款鈉電池樣車亮相。這款車的定位類似于近年來流行的五菱宏光MINIEV，屬于微型電動車。

毫無疑問，這是一個明確的信號，越來越多的電池制造商將鈉電池的大規模生產安排在日程上。

近距離看，鈉電池有望加速兩輪電動汽車和微型電動汽車的滲透；從遠處看，鈉電池可能會在大型儲能行業取代鋰電池。

浙商證券預計，到2025年，鈉電需求將達到88GWh，到2030年，鈉電需求將達到378GWh。

對鈉電池行業而言，這意味著巨大的發展前景——畢竟鋰電池已經發展了幾十年，到2020年全球鋰電池的出貨量也只有218GWh。

隨著市場、周期和技術的快速迭代，中國動力電池行業已經到了第二次戰爭的關鍵窗口，電池制造商將迎來血腥的重新洗牌。

一旦達到量產。

鈉電池在鋰儲量用完之前沒有機會。

2015年，當業內大牛周豪慎教授在廈門大學講座時說這些話時，世界各地的電池市場幾乎找不到研究鈉電的企業。

隨后，隨著電動汽車行業的發展，中國鋰電池爆發。然而，令人驚訝的是，中國鈉電池行業的發展在鋰電池的巔峰時期積累了能量。

2021年初，中國工程院院士陳立泉在中國電動汽車百人大會上表示，“如果一定要考慮新電池，鈉電池是首選”。

新的行業判斷，意味著形勢發生了變化。

首先資本望風而動，多家鈉電池企業在一年內獲得多輪融資。

一家鈉電池創業公司曾經說過:“當我們拿到天使輪的時候，我們甚至沒有完全下定決心要不要創業做鈉電，也沒有注冊公司。我們甚至沒有想過名字和名字，但錢就這樣打來了。”

近兩年動力電池企業也紛紛布局。寧德時代、新旺達、孚能科技、鵬輝能源等。已經宣布涉足鈉電池的研究，一大批專注于鈉電池的創業企業如雨后春筍般涌現。就連制鹽的雪天鹽業也宣布要制作鈉電池。

隨著資本和企業的迅速涌入，鈉電池技術和工業化進程也在迅速發展。

2020年7月，寧德時代發布了第一代鈉電池，電池單體能量密度達到160Wh/Kg，在零下20℃的低溫環境下，放電保持率仍超過90%；

然而，國內最早從事鈉離子研究的中科海鈉并沒有落后。早在2016年，鈉電池的中試就在中國科學院物理研究所脫身之前完成了。去年7月，它率先完成了世界上第一條GWh級鈉電池生產線，規劃了5GWh的生產能力。

不久，中科海鈉又與思皓新能源聯合打造了行業內首款鈉電池樣車思皓花仙子，并于上周公開亮相。

思皓是江淮汽車和大眾集團的合資品牌，這次裝車試驗的思皓EX10花仙子，定位為A00級短途汽車，續航里程252km，電池容量25kWh，電池能量密度140Wh/kg，系統能量密度120Wh/kg，快充時間15-20分鐘。

雖然不如磷酸鐵鋰電池的能量密度，但已經達到了使用小微電動汽車的門檻，在城市中短途交通基本沒有問題。

此外，上市公司多氟多還表示，客戶汽車上已有鈉電池產品的裝載測試；傳藝科技披露，預計今年鈉電池將出貨2-3GWh，3月份開始生產；就連之前說要堅持磷酸鐵路線的比亞迪也有報道稱，今年第二季度將在其微型電動車海鷗上配備鈉電池。

從成本上看，一些鈉電池制造商已經將成本控制在人民幣/Wh左右。根據中科海鈉創始人胡勇勝此前的判斷，鈉電池的成本將分為三個階段:推廣期為-0.7元/Wh；發展期-人民幣/Wh；爆發期低于人民幣/Wh。

總的來說，鈉電池已經初步具備了工業化的條件。就在幾年前，鈉電池在行業內幾乎是“小透明”的。無論在哪個領域，都沒有看到鈉電池應用的場景。為什么它突然成為市場的寵兒？

取代鋰電池？

這個恐怕要歸功于幾十年來在地面上摩擦鈉電池的鋰電池。

20世紀70年代，鋰電池的商業化進程與鈉電池相似，但隨著石墨作為負極材料的應用，鋰電池的能量密度放大，鋰離子電池的成本迅速降低。在這樣的市場環境下，鈉電池已經淪落到無人問津的地步。

然而，自2020年以來，隨著電動汽車行業的爆發，鋰礦的價格已經走出了一條高漲的曲線。去年11月，電池級碳酸鋰的價格已經超過60萬元，這給所有處于鋰礦資源下游的企業帶來了巨大的壓力。

尤其是最下游的新能源汽車公司，除了比亞迪和特斯拉，還處于巨額虧損的泥潭中。此外，當時鋰礦價格一天比一天高，壓力急劇增加。

中游寧德時代，雖然賺了不少錢，但也承受著巨大的輿論壓力。去年，廣汽集團董事長曾慶鴻曾炮轟寧德時代，“電車制造商正在為寧德時代工作”。

然而，寧德時代感到委屈。鋰電池的電池成本和鋰礦的材料成本占了很大一部分，電池成本上升。怪上游鋰礦廠商漲價。

難怪鈉電池的工業化進程突然加快，寧德時代董事長曾毓群的觀點非常有代表性。“過去鈷的價格被激烈炒作，所以我們盡最大努力做無鈷。鎳被炒后，我們做無鎳。現在鋰的價格在炒，我就做個鈉。我覺得氯化鈉不能炒，因為鹽多。”

盡管多少有些陰陽怪氣，但至少可以讓上游鋰礦企業在漫天要價時心有忌憚。

從理論上講，鈉離子電池的制造成本確實遠低于鋰離子電池。根據國源證券的報告，鈉電池的材料成本比鋰離子電池低30%-40%。

另外，與鋰離子電池相比，鈉電池還具有充電速度快、安全、低溫環境不跑電等特點。

國家也在鼓勵國內電池行業多條技術路線齊頭并進，從更大程度上看，出于能源安全的戰略考慮。

雖然從全球鋰資源總量來看，鋰資源已經足夠了，但鋰資源主要分布在南美洲，國內鋰資源儲量僅占全球7%，大部分是鹵水鋰資源，質量低，開采困難。

這意味著，如果我們只依靠鋰電池的技術路線，中國將無法掌握電動汽車行業的命脈，從電動汽車的定價權到整個電動汽車行業的風險。

此外，這種情況已經發生。去年11月，加拿大以這些投資收購項目威脅加拿大國家安全為由，要求三家中國企業在90天內剝離或撤銷其在加拿大鋰礦公司的股權投資。

已經達成協議的項目可以收回，國外也可以出于同樣的原因不向中國銷售鋰礦。南美三國擁有世界上鋰礦資源最豐富的國家，已經打算聯合起來，打造一個鋰礦石石油輸出國組織，從而掌握鋰礦石的定價權。

中國可用的鋰資源不多，只能受制于人。然而，鈉資源是不同的。它不僅在地球上有豐富的儲量，而且有廣泛的來源。中國不用擔心被卡住。

然而，要完全取代鋰電池，鈉電池可能還有很長的路要走。不說別的，至少目前鈉電池的能量密度遠不如磷酸鐵鋰電池的能量密度，更不用說能量密度更高的三元鋰電池了。

動力電池二戰。

就現階段而言，這一次鈉電池產業化進程的突然加速，也是一個特殊的節點。

自去年底以來，碳酸鋰價格一路上漲，開始下跌。根據上海鋼聯發布的最新數據，電池級碳酸鋰價格下跌7500元/噸，均價為1萬元/噸，已跌破40萬元/噸的大關。與巔峰時期近60萬元/噸的價格相比，下跌了近三分之一。

國外鋰礦業資源巨頭皮爾巴拉也沒那么硬，最近的鋰礦業交易也沒有采用常見的拍賣銷售模式。此前，皮爾巴拉拿出一些鋰精礦進行現貨拍賣，價格最高者獲得，意在影響賣方市場結構下的鋰礦業交易價格。

業內人士推測，近期交易模式的變化，很可能是鋰精礦現貨拍賣收到的報價不理想造成的。

國內動力電池廠也在蠢蠢欲動。

就在上周，當代安普瑞斯科技有限公司推出鋰礦返利計劃，即未來三年，當代安普瑞斯科技有限公司將部分戰略合作汽車公司電池以20萬元/噸的價格結算為碳酸鋰，相當于當前市場價格的一半。但作為補償，客戶需要將80%的電池訂單交給當代安普瑞斯科技有限公司。

寧德時代這樣做，至少透露了兩條信息：

第一，判斷新能源汽車公司將進入生死淘汰賽。寧王想用這種方式綁定他認為在當前競爭中很有可能獲勝的玩家，同時也用這種方式幫助他的核心客戶在汽車價格競爭中獲得更多優勢。

二是擔心鋰電池產能過剩，預計鋰礦價格將進一步下跌。高盛警告稱，近幾個月中國汽車工業對鋰的需求下降了一半以上，這將導致這種關鍵電池金屬價格進一步下降到20萬元/噸。聯合會秘書長崔東樹也表示，即使鋰礦價格在未來跌破20萬元也就不足為奇了。

從各種跡象來看，鋰電池行業現在正處于山雨之中。隨著鈉電池產業化進程的加快，動力電池第二次戰爭的趨勢越來越激烈。

在過去的五年里，可以算是動力電池制造商的第一場戰爭。最終的結果是，以寧德時代為首的動力電池制造商贏得了中國、日本和韓國的戰斗，并取得了巨大的領先優勢。最新數據顯示，2022年全球十大動力電池裝載企業中，中國動力電池企業占據6個席位，總市場份額已超過60%。

如今，中國動力電池企業正在進行“以價換量”的斗爭，并率先布局下一代動力電池技術，這是動力電池的第二次戰爭，這將重新洗牌動力電池的江湖座位。

對于從事動力電池的企業來說，沒有人不想成為“寧王”。“但在鋰離子電池領域彎道超車幾乎沒有希望。”投資中科海鈉的華為哈勃投資曾經說過，不如把重金押在下一代動力電池技術上，有更大的把握。

然而，寧德時代作為電池的“第一兄弟”，不可能等著別人追上來。目前，寧德時代幾乎布局了下一代動力電池技術的所有路線，包括M3P、凝聚電池、鈉電池、全固態電池等。

僅鈉電池技術，寧德時代推出的第一代鈉電池電容均達到160wh/kg，超過了中科海鈉目前的鈉電池水平；而且第二代鈉電池的能量將達到200wh/gh，已接近磷酸鐵鋰電池的性能。

隨著鈉電池產業化的發展，甚至可能影響國內鹽湖鋰技術發展的積極性；但另一方面，如果碳酸鋰價格進一步下跌，鈉電池能否保持性價比的優勢？

綜上所述，中國動力電池二戰的序幕才剛剛拉開。目前很難預測這場戰爭的結局，但可以肯定的是，這場戰爭中肯定會有電池廠商消失。

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