工程師本杰明·雷納加最近在美國加州的一家工廠拆除了一輛破舊的混合動力本田飛度，直到只剩下一個鋰離子電池。

根據汽車回收過程，雖然車輛本身會被幾萬噸壓力的鋼鐵機壓成鐵皮，但這種電池會小心處理。它將在附近進一步拆卸，然后發送到內華達州的另一家公司RedwoodMaterials，該公司將回收電池中的一些貴金屬。

本杰明·雷納加的工作是美國政府目前認為的“讓電動汽車更干凈”戰略的重要組成部分:回收和再利用鈷、鋰和鎳等金屬。因此，電動汽車、卡車和面包車將變得更加實惠和可持續。

LKQ公司管理工廠的NickCastillo說：“我們剛剛準備好了。這家工廠主要負責拆卸汽油車，但是正準備拆卸更多的混合動力和電動汽車。"我們知道他們最終會接管。那將是未來"。

電動汽車和卡車的銷量正在起飛，汽車和電池行業正在投資數十億美元升級和建設工廠。這類汽車有助于應對氣候變化，但是電池本身也有問題。原料可能難以開采，需要加工，留下有毒廢物。

幸運的是，這些電池成分也具有高度的可重復使用性。現在，正在進行一場收集和回收鋰離子電池的比賽。風險資本家、汽車制造商和能源公司正在向北美和歐洲的幾十家創業回收公司投資。

英國伯明翰大學研究電池回收的研究員加文·哈珀說:“我們正在讓整個社會擺脫化石和碳密集型燃料；我們不能低估這項職業的規模。“需求會很大”。

然而，盡管樂觀，這項新業務面臨著嚴峻的挑戰:在十年或更長時間內，很少有電池可以回收利用。主導電動汽車業務的特斯拉在2008年開始銷售汽車，直到2017年，每年只銷售不到10萬輛汽車。雖然還有其他回收來源，包括混合動力汽車和消費電子產品，但供應有限，收集量短期內可能達不到規模效應。

這使得回收公司面臨瓶頸。他們需要投資工廠、機械和工人，否則他們可能會輸給競爭對手。然而，如果他們投資得太快，他們可能會在很多老化的電池到達“戰場”之前耗盡資金。

Call2Recycle是一個非營利組織，幫助回收商找到舊電池。該組織的運營董事總經理EricFrederickson認為:“有些人只是在浪費錢，因為你沒有原材料來制造和銷售。”

這些公司還必須弄清楚如何找到、收集和拆卸電池。他們必須與許多拆除者、廢品領域和非營利組織合作。因為電池容易發生火災，包裝和制造方法因型號而異，拆卸可能復雜而危險。

RedwoodMaterials在回收電池的公司中脫穎而出。該公司由前特斯拉高管JBStraubel創立，從投資者那里籌集了超過10億美元。Redwood認為他是一家電池材料制造商——由回收或開采的金屬制成，并與福特汽車、豐田、大眾和沃爾沃建立了回收伙伴關系。Redwood還回收了松下和特斯拉在內華達州里諾附近運營的電池廠的廢料。

Redwood正在建造一個175英畝的工廠，在那個工廠附近的一片平坦而塵土飛揚的土地上。該公司從舊電池中回收金屬，并為新電池生產材料。Redwood上周宣布，它將在南卡羅來納州的另一個工廠花費至少35億美元，該地區正迅速成為電池和電動汽車生產的樞紐。

到目前為止，更多的企業只專注于回收。Li-Cycle是一家由AjayKochar和TimJohnston于2016年成立的加拿大公司。

該公司分解電池，在阿拉巴馬州、亞利桑那州、紐約州和安大略省的收集中心制造廢棄物。在紐約羅切斯特的工廠里，一條傳送帶將材料運輸到一層樓，然后放入一個大桶中，在那里被切碎，并浸泡在專用化學溶液中以防止火災。

由此產生的碎片被分離，然后Li-Cycle獲得了一種被稱為“黑色品質”的顆粒狀物質，這種物質在其它地方被加工成其成分金屬。然而，Li-Cycle計劃投資約4.85億美元，將該物質轉化為“電池級”的鋰、鈷和鎳，并在羅切斯特建造工廠。

北美的電池回收還是比較新的，但是其他國家比較成熟的公司可能會暗示未來的趨勢。比如在中國，回收商很多，但是材料短缺。

CircularEnergyStorage創始人HansEricMelin認為：“市場上的電池太少，無法形成一個完整的回收鏈。”CircularEnergyStorage是一家專業從事舊鋰離子電池市場的咨詢公司。在歐洲和北美，我認為這正是我們所面臨的。

回收可能需要很多年才能成為一個蓬勃發展的行業。目前路上的電動車比較少，大部分都是全新的，回收還早。智能手機、筆記本電腦等電子產品也含有鋰離子電池，但難以收集，不足以滿足汽車行業日益增長的需求。

但是，為了減少碳排放，保護國家免受對外國制造商的過度依賴，促進電池的安全處置，立法者和環境團體希望回收行業的快速發展。

舉例來說，喬·拜登總統在夏季簽署的《減少通貨膨脹法》要求，為了獲得稅收抵免，電池中的貴重礦物應該從國內或貿易盟友那里購買。多年來，美國和歐洲立法者都樂觀地認為，電池回收可以迅速幫助建立國內電池產業的生態系統。但是HansEricMelin表示，他們可能會被現實“打臉”。

電動汽車電池可以使用15到20年。不僅如此，很多電池在回收前都會找到第二個生命——比如儲存風能和太陽能。HansEricMelin說:“很長一段時間，不會有很多材料需要回收。它們都在車里。”

電池回收也面臨一個問題，那就是“劣幣驅逐良幣”。在中國，工業和信息化部披露了《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準條件》企業名單，培育了45家重點企業梯級和再生利用。然而，成千上萬的正規軍隊以更高的回收價格搶占了市場。

對于車主來說，電池報廢后必須處理，誰出價高就給誰。具備回收資質的企業必須按照政府的要求購買相關設施，以確保電池的安全環保回收。小作坊沒有這些投資，所以出價比較高。

但由此引發的問題是，這類小作坊施工粗糙，回收后的舊電池沒有“死亡”，環境中散落著大量殘留的有害貴金屬物質，嚴重危害生態環境和人體健康。

目前，動力電池的回收利用是全球關注的熱點，是新能源產業可持續發展的終點，也是鎳、鈷、鋰等戰略資源綠色可持續供應的關鍵，也是應對氣候變化、促進綠色發展的戰略措施。

與國內外市場相比，歐美國家新能源汽車數量不夠大，車輛較新，相關創業公司面臨“無電池可收”。政治家很難通過這個行業在短時間內實現對中國超車的渴望。但是國內市場規模足夠大，但是回收門檻低，正規軍生意搶不過小作坊。

很明顯，這一新興產業，目前還處于“野蠻生長”階段。

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